ניהול תרמי של רכב חשמלי
צורכי קירור
אחד מצרכי הקירור: קירור סוללה במתח גבוה
הסוללה עצמה עקב קיומו של מעגל השוואת התנגדות ושחרור פנימית, הזרם הזורם במהלך הטעינה והפריקה יגרום להתחממות הסוללה, ולאירוע הבעירה הספונטני שהוזכר בתחילת המאמר יש צל של חלק זה.
ככל שזמן הנסיעה הרצוף ארוך יותר, יותר האצה והאטה, כך עוצמת האצה וההאטה גדלות, מקדמים את חימום המצבר.
חימום הסוללה שונה גם בהתאם למכוניות שונות ולסוללות שונות, למשל, כמה מכוניות מיקרו או מכוניות קטנות עצמן הטעינות ופריקות כוח אינו גדול, החימום הרציף של הסוללה לא יהיה גדול מדי, בשלב זה השימוש בכמה דרך מקורר אוויר או מעגל קירור מקורר מים קטן יותר יכול להיות;
צרכי הקירור של השני: קירור אלקטרוני במתח גבוה
שלושה חשמל בנוסף לסוללה הוא המנוע והבקרה החשמלית, למעשה, יש מטען לרכב OBC (מטען OnBoard), מתח גבוה עד מתח נמוך DC / DC ובמתח גבוה תיבת הפצה יש גם צרכי קירור.
בדגמים רבים, מכיוון שהרכב הכוח האלקטרוני של מכשירי הכוח הללו זהה יחסית, רק גודל ההספק של זה ועיצוב פנימי שונה, כגון בקרה אלקטרונית, מטען לרכב ו-DC/DC ישתמשו בטרנזיסטור דו-קוטבי של שער IGBT מבודד, שלו. כוח החום ומהירות המיתוג, ומהירות המיתוג שלו משפיעה ישירות על הספק המוצא של מוצרי חשמל אלו.
DC/DC תלוי בהרכב מפעיל המתח הנמוך, בדרך כלל בין 2 ל-3kW, היעילות היא גם ב-95 אחוזים, ואז מתחילת אספקת חלקי מתח נמוך, ייצור חום יציב DC/DC קרוב גם הוא ל 150W.
חום אלו, אם יצטברו ב-OBC וב-DC/DC, יובילו בהכרח לעליית טמפרטורת החלקים, וספקי חלקים אלה כדי להגן על הרכיבים יהיו בטמפרטורה העולה על סף מסוים כדי להגביל את תפוקת הכוח בו-זמנית לכל בקר הרכב אזהרת התחממות יתר.
זה נכון במיוחד עבור מנועים ובקרות אלקטרוניות, המכירים את דיאגרמת היעילות של מנועים. בהתבסס על מומנטים ומהירויות תפוקה שונות, מנועים ובקרה אלקטרוניים יסבלו מהפסדי חום מקבילים, והחום הכולל יכול להגיע לרמת הקילו-וואט, אשר צפויים להיות מוציאים מגוף הרכיב על ידי מערכת הניהול התרמית.
קירור תא הטייס
חלק מהטכנולוגיות העדכניות ביותר הן קירור מים של כבל הטעינה מקצה תחנת הטעינה DC, ומעגל הקירור מופץ בערימת הטעינה DC; יש המציעים להשתמש במחזור הקירור בתוך המכונית ובטבעת החיצונית של הכבל כדי להשיג קירור מים. לא משנה איזו שיטה בעצם עוזרת למימוש טעינה בעוצמה גבוהה, אבל נראה שהמורכבות והעלות מאחוריה גדולים יחסית. ניתן לראות שבעתיד כדי באמת ליישם טעינה בהספק גבוה יש עדיין הרבה טכנולוגיות לא פרודוקטיביות שצריך להנחית.
