האם כל רכבי האנרגיה החדשים דורשיםהפשרה חשמלית במתח גבוה-?
בעת נהיגה, נפוץ שחלונות יערפילו או כפור בחורף. כשמדובר ברכבי אנרגיה חדשים, אנשים רבים מניחים שמכיוון שהם פועלים על חשמל, הפשרה חייבת להסתמך על מתח גבוה-; עם זאת, המציאות היא יותר ניואנסית.
במילים פשוטות: לא כל רכבי האנרגיה החדשים מסתמכים על-מתח גבוה להפשרה-זה תלוי אם הם מצוידים במשאבת חום או במערכת חימום חשמלית ייעודית.
כשזה מגיע למערכות הפשרהברכבי האנרגיה החדשים של היום, קיימות שתי גישות עיקריות:
הראשונה היא שיטת "חימום התנגדות טהור". מכיוון שלרכבים אלו אין חום פסולת ממנוע בעירה פנימית, הם מסתמכים על מחמם PTC (תחשבו עליו כמחמם טבילה בקנה מידה גדול) כדי לחמם נוזל קירור או לחמם ישירות את האוויר. תנורי חימום אלו פועלים על מתח גבוה- מסוללת המתיחה של הרכב; כתוצאה מכך, השימוש במחמם להפשרה צורך כמות משמעותית של-חשמל במתח גבוה-לעתים קרובות 7 עד 8 קילוואט-מה שמוביל לריקון מהיר של הסוללה.
הגישה השנייה היא מערכת "משאבת חום". זוהי טכנולוגיה מתוחכמת יותר המשתמשת במדחס להעברת חום מהסביבה החיצונית. הוא אמנם מונע גם על ידי חשמל-במתח גבוה, אך הוא יעיל וחוסך-באנרגיה הרבה יותר מאשר חימום PTC. עם זאת, במזג אוויר קר במיוחד (כגון טמפרטורות הרבה מתחת לאפס), משאבת חום עלולה להיאבק להעביר מספיק חום, מה שמחייב את ההפעלה של מחמם PTC כתוספת; לפיכך, בסופו של דבר הוא עדיין מסתמך על-מתח גבוה.
עם זאת, יש יוצא מן הכלל: רכבים המצוידים במערכות חימום אופציונליות על דיזל או דלק-כגון דגמים היברידיים מסוימים או דגמים שתוכננו במיוחד לאקלים קר. מערכות אלו שורפות סולר כדי לחמם את נוזל הקירור, כלומר תהליך ההפשרה אינו שואב מהסוללת המתח הגבוה-; במקום זאת, סוללת 12V הקטנה מפעילה את מאוורר המפוח כדי להזרים את האוויר החם.
לכן, עבור כלי הרכב החשמליים הטהורים שאנו נוסעים מדי יום, הפשרה מסתמכת על חשמל- במתח גבוה יותר מ-90% מהמקרים; עם זאת, עם כלי רכב היברידיים, ניתן להשתמש בחום השיורי של המנוע להפשרה לאחר שהמנוע פועל, כלומר חשמל במתח גבוה- אינו מנוצל בתרחיש זה.
