יישום טכנולוגיית משאבת חום
בשימוש בפועל, לכלי רכב חשמליים יש ביקוש גבוה לצריכת אנרגיה לחימום בחורף. מנקודת מבט תרמודינמית, ה-COP של חימום PTC הוא תמיד פחות מ-1, מה שהופך את צריכת החשמל של חימום PTC לגבוהה וקצב ניצול האנרגיה נמוך, מה שמגביל מאוד רכבים חשמליים. מִספָּר הַמַיִלִים. טכנולוגיית משאבת החום משתמשת במחזור דחיסת האדים כדי לנצל חום בדרגה נמוכה בסביבה, וה-COP התיאורטי במהלך החימום גדול מ-1. לכן, שימוש במערכת משאבת חום במקום PTC יכולה להגדיל את טווח השיוט של כלי רכב חשמליים תחת חימום תנאים. עם שיפור נוסף של הקיבולת וההספק של סוללת החשמל, העומס התרמי במהלך פעולת סוללת החשמל גדל בהדרגה.
מבנה קירור האוויר המסורתי אינו יכול לעמוד בדרישות בקרת הטמפרטורה של סוללת החשמל. לכן, קירור נוזלי הפך לשיטה העיקרית לבקרת טמפרטורת הסוללה. יתרה מכך, מכיוון שהטמפרטורה הנוחה הנדרשת לגוף האדם דומה לטמפרטורה שבה פועלת סוללת החשמל כרגיל, ניתן לעמוד בדרישות הקירור של תא הנוסעים וסוללת החשמל על ידי חיבור מחליפי חום במקביל במשאבת החום של תא הנוסעים. מערכת. החום של סוללת החשמל נלקח בעקיפין על ידי מחליף החום והקירור המשני, ומידת האינטגרציה של מערכת הניהול התרמית של הרכב החשמלי שופרה. למרות שמידת האינטגרציה שופרה, מערכת הניהול התרמית בשלב זה משלבת רק בפשטות את קירור המצבר ותא הנוסעים, וחום הפסולת של המצבר והמנוע לא נוצל ביעילות.
